Меню

Что нового принес в развитие транспортных средств 20 век какие виды транспорта

Развитие транспорта в 19 — начале 20 века

Становление современной науки сопровождалось бурным разви­тием транспорта. С начала XIX в. в мире развернулась настоящая транспортная революция.

Судостроение

Американец Р. Фултон (1765-1815) ещё в 1803 г. провёл испытание парового судна на Сене, но правительство Наполеона не сумело по достоинству оценить его изобретение. Вернувшись на ро­дину, он построил пароход «Клермон», который в 1807 г. совершил плавание по реке Гудзон от Нью-Йорка до столицы штата г. Олбани. Во время Англо-американской войны 1812-1814 гг. на воду сошёл первый в мире военный пароход. В 1819 г. американский пароход «Саванна» совершил рейс через Атлантику, затратив на это 26 дней. Сначала паровые суда были колёсными и не могли соперничать в ско­рости с парусными судами. Только в 1840-е гг., с изобретением греб­ного винта, по-настоящему открылась эра парового флота. Разви­тию мирового судоходства способствовало строительство Суэцкого (1869 г.) и Панамского (1914 г.) каналов.

Железные дороги и железнодорожный транспорт

В 1803 г. в Уэльсе был построен первый в мире паровоз, но его конструкция оказалась неудачной. Настоящим основоположником железнодорожного транспорта считается английский механик-самоучка Дж. Стефенсон (1781-1848), построивший в 1814 г. первую работающую модель паровоза. Он основал паровозостроительный завод и занялся железнодорожным строительством. В 1825 г. в Англии была открыта первая железнодорожная линия. В 1829 г. Сте­фенсон построил паровоз «Ракета» для железной дороги Ливер­пуль — Манчестер, который развивал скорость до 50 км в час. Уже в 1830-1840-е гг. в Европе и США развернулось широкое железнодо­рожное строительство.

Пароход «Саванна». Современный рисунок
Паровоз Стефенсона «Ракета»

Американский изобретатель и предприниматель Дж. М. Пульман (1831-1897) внёс большой вклад в совершенствование железнодорожного пассажирского транспорта. Он изобрёл спальный вагон (1858) и вагон-рес­торан, внедрил систему освещения и другие усовершенствования для удоб­ства пассажиров. Дальнейшее развитие транспортных средств ознаменова­лось постройкой подземных железных дорог в крупнейших городах мира. Первое метро появилось в Лондоне в 1863 г., а затем линии метро были про­ложены в Нью-Йорке (1868), Чикаго (1892), Будапеште (1896), Вене (1898), Париже (1900). Под Берлином в 1881 г. начала работать первая трамвайная линия на электрической тяге.

Транспортное машиностроение (велосипед, мотоцикл, автомобиль)

Помимо общественного совершенствовался также индивидуальный транспорт. В середине XIX в. появилась модель ве­лосипеда современного типа, в 1868 г. во Франции началось их фабричное производство. Особую популярность велосипед получил после 1889 г., ко­гда в обиход вошли пневматические шины.

Развитие транспортного машинострое­ния, а также растущая военная промыш­ленность требовали массового производ­ства дешёвой стали. Впервые технология, позволявшая резко увеличить её произ­водство, появилась в Англии в 1856 г., ко­гда Г. Бессемер запатентовал конвертер для превращения жидкого чугуна в сталь посредством продувки воздухом без расхо­да горючего. В условиях Крымской войны изобретение открывало более совершен­ный способ получения литой стали для орудийных стволов. Ещё более совершен­ный и экономичный способ изобрёл француз П. Мартен (1824-1915), кото­рый сконструировал в 1864 г. специальную печь для восстановления стали из чугуна. Мартеновская печь позволяла перераба­тывать чугун и стальной лом в сталь, обла­дающую заданным химическим составом и качеством. Изобретение Мартена стало важнейшей вехой в истории металлургии и открыло эру дешёвой стали для машино­строения, оружейного производства и дру­гих отраслей промышленности. Материал с сайта http://doklad-referat.ru

Первый в мире мотоцикл конструкции Г. Даймлера и В. Мейбаха
Реконструкция автомобиля Бенца
Г. Форд на своём первом автомобиле

В 1885 г. германский изобретатель Г. Даймлер построил первый мотоцикл, а в следующем году К. Бенц запатентовал первый автомобиль с бензиновым двигателем. Промышленное производство автомобилей началось в 1890-е гг. во Франции, в 1894 г. там прошли первые автогонки. В 1908 г. аме­риканец Г. Форд (1863-1947) наладил производство «модели-Т» — первого в мире недорогого автомобиля, предназначенного для мас­сового потребителя. Внедрение конвейерной сборки позволило ему к 1916 г. снизить цену с первоначальных 850 до 360 долларов. Немецкий инженер Р. Дизель (1858-1913) изобрёл в 1897 г. двига­тель внутреннего сгорания (дизель), использующий более дешёвое топливо, чем бензин, который благодаря своей экономичности по­лучил широкое распространение.

Авиастроение (самолеты)

Американцы братья У. и О. Райт совершили 17 декабря 1903 г. в Китти-Хок (Северная Каролина) первый полёт на планере с бензиновым двигателем, продолжав­шийся около 1 минуты. В 1909 г. они организовали компанию по се­рийному производству самолётов.

Источник

Что нового принес в развитие транспортных средств 20 век какие виды транспорта

Развитие транспорта в начале 20 века в России

Железнодорожный транспорт в начале XX в. по-прежнему играл ведущую роль во внутренних перевозках грузов и пассажиров. Грузооборот железных дорог, отражая экономический рост страны, увеличился в 1913 г. по сравнению с 1900 г. в 2,5 раза, и в 1,5 раза превосходил водные перевозки. В 1904—1907 гг. достраивались лишь ранее начатые железнодорожные магистрали и линии. Среди них такие экономически важные, как Кругобайкальская, Оренбург-Ташкент-ская, связавшая прямым путем центр страны с Казахстаном и Средней Азией, Петербург — Вологда — Вятка, соединявшая столицу царской России с севером и Уралом. Еще больший застой наступил в железнодорожном строительстве в 1908—-1910 гг. Казенное строительство было прекращено, а затем возобновлено в самых ограниченных размерах: прокладывались некоторые военно-стратегические линии, достраивалась линия Тюмень — Омск, открывшая второй выход Сибирской магистрали на Екатеринбург — Вятку и далее на Петербург, велось строительство Амурской железной дороги до Хабаровска, соединявшей Сибирскую магистраль с Владивостоком по российской территории (окончена в 1916 г.).

Читайте также:  Рациональное использование денежных средств что это

Попытки организовать частное железнодорожное строительство без правительственного участия не дали результатов. Лишь после возвращения в годы подъема к практике гарантирования правительством облигационных займов крупные столичные банки начали организацию ряда новых частных железнодорожных обществ для сооружения магистралей в Сибири, Средней Азии, на Урале. Обшествам были выданы концессии на сооружение 15 тыс. верст железных дорог. Фактически они построили до начала войны 1,9 тыс., а по 1917 г. включительно еще 3,6 тыс. верст. Всего за 1908—1913 гг. было введено в эксплуатацию 4,3 тыс. верст новых казенных и частных железных дорог. Такого низкого уровня железнодорожного строительства царская Россия не знала с 80-х годов прошлого столетия.

В 1913 г. вся сеть железных дорог имела 63,8 тыс. верст, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколейных дорог местного значения. По общей обеспеченности рельсовыми путями Россия даже в Европейской части сильно уступала странам Западной Европы и США. 70% дорог принадлежало государству, а подавляющая часть частных дорог — шести крупным обществам, созданным в 90-х годах ‘. К рассматриваемому периоду они превратились в крупнейшие монополистические объединения на железнодорожном транспорте. Их своеобразие, однако, состояло в том, что частные дороги по-прежнему оставались придатком государственного железнодорожного хозяйства. Вся тарифная политика и финансы частных железных дорог определялись правительством.

Доходы казенных и частных дорог значительно увеличились: чистые поступления в бюджет за 1909—1913 гг. по сравнению с предшествующим пятилетием возросли почти на 1 млрд. руб. Большая часть этой суммы пошла на перевооружение армии, на увеличение бюджетных резервов и на частичное уменьшение государственного долга. Расходы на дальнейшее расширение железнодорожного хозяйства и его модернизацию были до предела урезаны.

Россия располагала высокоразвитым паровозостроением. Было освоено производство сконструированных русскими инженерами паровозов, превосходивших (по техническим данным) иностранные образцы. Однако российское паровозостроение в результате правительственной политики оказалось свернутым. В 1901 г. было произведено 1225 паровозов, а в 1912 г.—лишь 308. Паровозный парк всех железных дорог к 1913 г. состоял на 40% из локомотивов устарелых типов, требовавших замены. Грузоподъемность вагонов возросла с 10 до 16,6 тонны. В Германии в это время уже преобладали вагоны грузоподъемностью в 37,5 и имелись вагоны в 50 тонн.

По водным путям страны перевозились в огромных количествах лес, хлеб, нефть и т. п. Волга с ее притоками по-прежнему была основной транспортной артерией страны: на ее долю приходилось около 60% всех водных речных перевозок Европейской части России. Остальные водные пути, особенно реки Сибири, использовались крайне недостаточно.

Речной флот насчитывал в 1912 г. 30 901 судно, в том числе паровых 5556′. В 1907 г. на Коломенском заводе был построен первый в мире речной теплоход. К началу войны из 80 теплоходов, имевшихся во всем мире, на долю России приходилось 70.

Морской торговый флот был незначителен, за исключением каспийского, игравшего особенно крупную роль в перевозке нефти. По существу только зарождался морской торговый (некаботажный) флот. Основная масса грузов перевозилась по морям на иностранных судах, что увеличивало платежи в иностранной валюте.

Россия оставалась страной трактов и проселочных дорог. Шоссейных и мощеных дорог было мало. Практиковались главным образом гужевые перевозки. Местные перевозки сплошь и рядом носили сезонный характер.

С начала XX в. шире стали использоваться современные виды связи: телеграф, телефон и т. и.

Источник



Эволюция дорожного транспорта на рубеже ХХ века

технические науки

  • Яковлев Вадим Фридрихович , кандидат наук, доцент, доцент
  • Самарский государственный технический университет
  • ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ТРАНСПОРТОМ
  • АВТОМОБИЛИ
  • ВОЛЫ
  • ЛОШАДИ
  • ГУЖЕВОЙ ТРАНСПОРТ

Похожие материалы

Введение

Сегодня дорожный транспорт — это, прежде всего, автомобильный транспорт. Автомобили осуществляют большую часть внутригородских и междугородных сухопутных перевозок пассажиров и грузов, широко используются в домохозяйствах.

Читайте также:  Игровые технологии как средство развития познавательной активности

Пригодные для практического применения на дорожном транспорте механические двигатели появились только в конце XIX века, до этого широко использовалась мускульная сила различных животных, от страусов до слонов. Переход от гужевого транспорта к автомобильному занял около 50 лет, с восьмидесятых годов XIX века по тридцатые годы ХХ века. Это была эволюция, которая существенно повлияла на организацию сухопутных пассажирских и грузовых перевозок, структуру рабочей силы, экологию.

В предлагаемом обзоре приведены сведения об использовании животных на транспорте, загрязнении ими окружающей среды, конкуренции гужевого и автомобильного транспорта.

Лошади и волы

В России, Европе, Северной Америке на транспорте работали, в основном, лошади и волы. Они использовались, по сути, как биохимические двигатели, преобразующие химическую энергию употребляемого ими корма в механическую работу мышц для перемещения грузов или пассажиров. Тягловые животные преобразуют в механическую работу 15-20 % энергии употребленной пищи, это сравнимо с КПД двигателя внутреннего сгорания и это больше чем КПД парового двигателя — 3-6 % [1]. До XX века ещё не были изучены биохимические процессы преобразования энергии в организмах животных, но накопленный практический опыт позволял рационально организовать работу гужевого транспорта.

Волы — это кастрированные в телячьем возрасте быки, т.к. они крупнее и сильнее коров. Волы спокойны, персоналу легко ими управлять, почти не требуется дрессировка перед использованием в качестве тягла, упряжь в виде ярма очень простая. Волы перевозят грузы в среднем вдвое медленнее, и развивают мощность на 40 % меньше, чем лошади, хотя тяговое усилие на ярме у них больше [1].

В силу биологических особенностей лошади почти вдвое быстрее переваривают пищу и восстанавливают работоспособность, чем волы, но усваивают на 30 % меньше питательных веществ. Лошадей кормят несколько раз в день, они потребляют больше корма, чем волы, которых кормят раз в день. Перед использованием лошадей объезжают, их упряжь сложнее и дороже, работа кучера более напряженная, чем у погонщика волов. Содержание лошадей обходится дороже, чем волов, кроме того, после утилизации отработавших свой срок волов их мясо употребляется в пищу населением, а конину едят далеко не все.

Биологические особенности этих двух основных биохимических двигателей определили и их основные области применения. Волы использовались в основном в сельском хозяйстве, там, где развиваемое тяговое усилие было важнее скорости, например в земледелии, для перевозки грузов на ферме и т.д. Были и крупные транспортные компании, работавшие с волами, например в [1] приведено описание предприятия на западе США, в 1860 году в нём имелось 4000 работников, 3500 повозок и 40000 волов. Лошади, более мощные и быстрые, использовались в еще больших масштабах в сельском хозяйстве, армии, для перевозок в городах

Загрязнение окружающей среды гужевым транспортом

В XIX веке произошло значительное увеличение поголовья лошадей, используемых на транспорте. Это связано с повсеместным развитием промышленности. Появившиеся заводы требовали перевозки больших объемов готовой продукции и сырья. На большие расстояния пассажиров и грузы перевозили с середины века железные дороги. Транспортировка пассажиров и грузов от железнодорожных станций до предприятий, доставка людей и товаров по городу осуществлялась гужевым транспортом, т.е. лошадьми. В таблице 1 приведены данные о росте поголовья лошадей в России и США в XIX веке [1, 2].

Таблица 1. Изменение поголовья лошадей в XIX веке

Число лошадей в России, млн. голов

Число лошадей и мулов в США, млн. голов

Особенно много лошадей использовалось в крупных городах, например, в Москве в 1900 году эксплуатировалось более 60000 лошадей [2], в Нью-Йорке, по разным данным [3, 4], было от 120000 до 200000 лошадей. Ниже приведены фотографии городских магистралей, заполненных конным транспортом.

Рисунок 1. Конный трамвай в Нью-Йорке, начало ХХ века [3]. Рисунок 2. Мост в Сиднее, Австралия, начало ХХ века [3].

При преобразовании одного вида энергии в другой всегда возникают побочные, иногда токсичные, продукты, например, выхлопные газы в двигателе внутреннего сгорания. Биохимический двигатель, лошадь, вырабатывал в виде отходов за сутки 8 — 20 кг навоза, 3 -5 литров мочи [4]. Ежедневно на улицы Нью-Йорка поступало более 1000 тонн навоза и 500 кубометров мочи. Навоз собирали в кучи и увозили не каждый день. Моча не убиралась. Было выгодно интенсивно использовать лошадей 1 — 2 года и заменять свежими. Загнанные животные иногда выбрасывались на улицу (хотя это было запрещено), где умирали от голода.

Рисунок 3. Дети играют на улице возле павшей лошади, Нью-Йорк, начало ХХ века [3].

Читайте также:  Какое средство характеристики героя использует автор пейзаж интерьер портрет

На рубеже ХIХ — ХХ веков с улиц Нью-Йорка ежегодно убирали 15000 — 20000 лошадиных трупов, т.к. лошадь — животное тяжелое, часто дворники дожидались, пока труп распадется, чтобы убирать частями [3].

Кучи навоза, лужи мочи, трупы животных на улицах городов способствовали размножению насекомых и крыс, распространению инфекционных болезней. Экологическая ситуация в городах в те годы рассматривалась, как неблагополучная, из-за последствий широкомасштабного использования гужевого транспорта.

Автомобили против лошадей

Пригодные для практического применения автомобили появились в 80-х годах ХIХ века. Рынок до 1910-х годов примерно поровну был поделен между паровыми автомобилями, электромобилями и автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Эти механические средства транспорта должны были решить проблему быстрой утомляемости и малой скорости лошадей, улучшить экологическую ситуацию в городах. На фотографиях из обзора в журнале Scientific American ниже представлены образцы серийных автомобилей конца ХIХ века [5].

Названия этих автомобильных фирм сегодня забыты и известны только специалистам, автомобили напоминали повозки без оглобель и лошади. Иногда вслед проезжающим автомобилям в те годы кричали «Get a horse!» — «Заведи лошадь!» [5].

Преимущества автомобилей не были сразу очевидны, поэтому проводились исследования с целью оценивания сравнительной экономической эффективности конного и автомобильного транспорта. Например, специалисты из Массачусетского технологического института проводили хронометрирование и оценку эксплуатационных расходов для транспортных средств на конной тяги и автомобилей в Нью-Йорке, Чикаго, Филадельфии, Вашингтоне в 1912 году [6]. Рассматривались грузоперевозки конными повозками с одной — тремя лошадьми, автомобилями и электромобилями грузоподъемностью 0.3 — 4 тонны. На рисунке 7 представлены полученные после обработки экспериментального материала средние расходы на единицу пути в типовых перевозках для электромобилей (EV), автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (G), конных повозок (H).

Рисунок 7. Расходы на единицу пути для типовых перевозок: 1 — расходы на топливо, электроэнергию или корм, 2 — эксплуатационные расходы: замена резины, подков, аккумуляторных батарей, ветеринария, смазочные материалы и т.д., 3 — заработная плата персонала гаражей или конюшен, 4 — дополнительные расходы: страховка, амортизационные отчисления, выплаты по кредитам и т.д.

В среднем расходы в типовых перевозках для автомобилей составляли 75-95 % от расходов на гужевом транспорте [6]. Лошадей нужно кормить и при работе и при простое, они быстро устают, нуждаются в отдыхе и присмотре на стоянках. Конные повозки занимают больше места на дороге, чем автомобили, например, при перевозках 4-5 тонн каменного угля запрягали цугом попарно до восьми лошадей [6]. При одинаковом грузообороте конюшня занимает больше места, чем гараж, т.к. помимо стойл нужна территория для хранения сена, упряжи, повозок.

Наличие упомянутых факторов приводило к постепенной замене лошадей автомобилями в домохозяйствах, службах такси, пожарных, полиции и т.д. Экономическая конкуренция автомобилей и лошадей началась в конце ХIХ века и закончилась победой автомобилей в США и Европе к 1920 году [4], в СССР несколько позже. Автомобили разрешили экологическую проблему загрязнения городов отходами жизнедеятельности транспортных животных, но с 50-х годов ХIХ века появилась экологическая проблема загрязнения городов токсичными выхлопными газами. Конские навоз и моча на улицах провоцировали инфекционные заболевания, выхлопные газы — легочные и онкологические.

Выводы

Тягловые животные веками использовались на транспорте. Приходилось мириться с их недостатками: малой мощностью, низкой скоростью, загрязнением окружающей среды биологическими отходами. Появившиеся в конце ХIХ века автомобили победили в экономической конкуренции с лошадьми, устранили загрязнения городов отходами жизнедеятельности тягловых животных, но создали свои экологические проблемы.

Список литературы

  1. Norton A. Horses at work: harnessing power in industrial America. — Cambridge, Massachusetts, USA: Harvard University Press, 2008. – 337 p.
  2. Тархов С.А. Городской пассажирский транспорт Москвы: Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения. – М.: Мосгортранс, 1997. – 96 с.
  3. Tarr J.A. Urban pollution – many long years ago. American Heritage Magazine, 1971, 22(6).
  4. Nikiforuk A. The Big Shift Last Time: From Horse Dung to Car Smog. — [Электронный ресурс]. — URL: https://thetyee.ca/News/2013/03/06/Horse-Dung-Big-Shift (дата обращения: 15.05.2018).
  5. Automobile notes. Scientific American, 1902, 3(1), 135-152.
  6. Pender H., Thomson H.F. Observations on horse and motor trucking. Recent Investigation by the Massachusetts Institute of Technology. Electric Vehi-cles, 1913, 3(6), 61-66.

Завершение формирования электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»

Создание электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»

Электронное периодическое издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), свидетельство о регистрации СМИ — ЭЛ № ФС77-41429 от 23.07.2010 г.

Соучредители СМИ: Долганов А.А., Майоров Е.В.

Источник